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            充電樁的破局之路:大功率快充之于電動車,相當于5G之于互聯網

            在中國充電樁市場的一片火熱和喧囂中,中國的充電樁企業被澆了一身冷雨:2月15日,美國正式發布全美電動汽車充電設施的新規,要求所有受聯邦政府資助的充電樁必須在美國生產,并且從2024年7月開始,至少55%的充電樁零部件成本來自美國。

            這是繼去年要求電動車100%本土生產、電池組件50%本土化,現在美國政府再次插手充電樁生意。充電樁領域毫無疑問已經成為世界大國所關注的新競爭焦點。

            中國充電樁產業如何在“冷雨”與內卷中破局?

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            1、充電樁成為全民剛需

            硬幣的另一面,作為新能源車的“加油站”,加快充電樁基礎設施建設成為全球新能源產業可持續發展的先決條件和迫切需要。

            時間來到今年2月份,工信部發布《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》,再次力挺充電樁行業,新政策提出提高試點領域新增及更新車輛中新能源汽車比例,公交/出租/環衛等領域力爭達到80%;新增公共充電樁/新能源汽車推廣數量比例力爭達到1:1。

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            圖1:我國車樁比下降趨勢顯著,資料來源:中國充電聯盟,國聯證券

            各國政府陸續發布關于充電樁設施建設的資金補貼及投入計劃,美國也不甘落后。去年2月,美國能源部和交通部宣布未來5年內提供約50億美元補貼,用于建設全美范圍內的快速充電網絡。

            2、市場空間測算

            根據安信證券測算,到2025年,中國充電樁市場空間達到455億元?v觀全球市場,預計充電樁市場規模達到千億級。

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            圖2:國內充電樁行業市場空間估算,資料來源:乘聯會,安信證券

            破局之路與路上荊棘

            不論是小區、商場停車場還是道路旁,充電樁越建越多,但充電焦慮仍然困擾著新能源車主。背后的主要原因在于新能源車銷量同樣高增長,而且單車帶電量還在持續增加。根據國際能源署預測,到2025年純電車型單車帶電量將提升至80kWh左右,接近2022年的1.6倍。

            天下武功,唯快不破。當下這句話用在充電樁身上正適合。

            對比慢充樁,大功率快充樁有功率高、充電快等優點,可以大幅縮短充電時間。同樣規模的充電站,其平均服務能力更強,可以有效彌補充電樁數量上的不足。(如果遇到豐田bZ4X這種連快充也要7個小時的奇葩車型,需要另作討論)

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            圖3:直流樁和交流樁對比,資料來源:錦緞研究院根據公開資料整理

            以新能源車主最擔憂的節假日高速場景為例,大功率快充所體現的優勢將更為直觀。按照中信證券測算結果,對于同樣配備4個充電樁的充電站,配備1*480kW+3*160kW的大功率充電樁可以在土地占用基本不變的前提下,日均服務能力從4*11kW交流樁的14輛提升至307輛,兩者能力高下立判。

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            圖4:充電站服務能力測算—以節假日高速公路場景為例,資料來源:中信證券測算

            從某種意義上講,大功率快充對于新能源汽車產業的重要性堪比4G、5G網絡于互聯網產業;诖,大功率快充正在成為各路參與者的競爭制高點。

            自2020年以來,國家電網等電力運營商的直流樁招標在數量大幅提升的同時,160kW以上功率充電樁的比例顯著增長,更高功率的充電樁功率已經成為用戶最真實的需求。

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            圖5:2020-2022年國家電網充換電設備采購數量(套),資料來源:各地發改委、能源局,中信證券

            實際上,當充電焦慮取代里程焦慮,擁有超充站已經成為車企競爭力的標簽之一。當年馬斯克堅持布局自營充電體系,并且大力研發大功率快充技術,最終推出特斯拉車主專屬的超充站。

            截至目前,特斯拉在中國大陸已建成開放1400多座超級充電站,領跑全行業;小鵬自營超充站800余座,緊隨其后,其他車企也在加速追趕。

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            圖6:國內部分車企大功率快充樁布局情況,資料來源:上海證券

            首先是大功率快充給配電網帶來更大的沖擊。因為充電設備中的電力電子裝置將產生諧波,可能引起電能質量問題。尤其是800V超級快充場景,充電功率高達480kW,是目前主流直流快充樁的4-6倍。

            其次是由于新能源汽車用戶充電的不確定性和隨機性,這將加大電網優化控制的難度和頻次。舉個簡單的例子,當大量新能源車集中在用電高峰期充電,將進一步加劇電網負荷峰谷差,加重電力系統運行負擔,嚴重情況甚至造成缺電現象。隨著新能源車保有量的增加,其用電量增長肉眼可見。大功率快充樁的建設和電力系統的矛盾將會加劇。按照2024年3000萬輛電動車保有量計算,假設每輛車每天耗電10度,也就是一天將耗電3億度,基本相當于三峽大壩的發電量。

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            圖7:公共充電樁充電量快速增長(千萬kwh),資料來源:中國充電聯盟,英大證券

            2、海外淘金路道阻且長

            伴隨著海外充電樁建設進入黃金發展期,越來越多的充電樁企業趨之若鶩。

            其次是海外銷售渠道建設,由于國內企業在海外的品牌力和售后維保環節等不足,更多是依靠海外合作,比如道通科技的交流樁產品通過Costco、BestBuy等商超渠道銷售。

            根據阿里國際站跨境指數顯示,截至目前,中國充電樁出口市場主要為歐美發達地區。其中美國這個車輪上的國家一度被當做最有發展潛力的市場之一,而美國的新政出臺無疑是給了出海的充電樁企業當頭一棒。

            為爭取美國市場,本土建廠或尋求代工企業合作是中國充電樁企業規避政策限制的有效路徑。計劃2023年在美國本土組建工廠的道通科技能否給中國充電樁企業開個好頭,還有待市場的考驗。

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            1、供給端——國內同質化嚴重

            相比鋰電池生產、整車制造,充電樁的行業門檻相對較低,其產能擴張快、投資金額少、建設周期短。如今越來越多企業持續涌入,企圖分得一杯羹。

            換句話說,充電樁這個千億級賽道的另一面其實是高度競爭的紅海。產能過剩、行業洗牌成為難以抵擋的趨勢。

            和當年的電動車產業一樣,充電樁的建設發展一直離不開政策的支持。

                   由于國內充電樁建設長期以政策導向為主,導致充電樁地域不平衡問題凸顯。新能源率先發力的地區和一線城市的充電樁占比更高,廣東、江蘇、浙江、上海、北京等TOP10地區建設的公共充電樁占比超過70%。相較之下,三線城市及以下,包括農村和鄉鎮,這些地區充電樁建設進度明顯落后,覆蓋率是遠遠不足的。

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            圖9:2022年以來部分地區補貼政策,資料來源:各地發改委、能源局,中信證券

            進入2023年,新能源汽車正式進入“后補貼時代”,充電樁還處在由政策驅動向市場需求驅動轉化的過程中。不難發現,充電樁這門看似簡單的生意并不好做。

                  3、誰是受益者?充電樁產業鏈上游是零部件制造環節,中游為充電樁組裝環節,下游則是運營環節。充電樁充電電壓越高,功率越大,其對制造技術和建設運維的要求就越高。

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            圖10:2022年公共充電樁TOP10充電運營商,資料來源:Wind,廣發證券

            從成本角度,充電模塊占充電系統成本的40%-50%,大功率、高電壓趨勢下帶來充電模塊價值量提升。

            另外,大功率充電自然帶來熱效應顯著增加,充電樁的熱管理逐步由風冷向液冷演化,液冷產品等器件對零部件企業而言是新的增量。

            在大家的傳統認知中,民企在盈利方面有先天的優勢。然而民營充電樁運營商即使做到行業頭部還是無利可圖。究其根本,充電樁運營商的主要盈利來源為充電服務費,但是充電樁利用率普遍在5%左右,意味著充電樁的大部分時間閑置,這是虧損的主要原因。

            近兩年,特來電、星星充電等頭部企業對于充電場址選擇更加理性,尋求“自救”。值得期待的是,在大功率快充的趨勢下,可以快速提高充電樁的服務效率,帶動充電樁的利用率提升,有望修復運營商的盈利能力。反過來運營商盈利能力的提高又將激發其布局充電樁的信心。

             


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